油價上漲致水運業務興旺

    水運抬頭
　　梁曉陽(化名)最近正在忙著和航運公司談價錢，他是阜陽一家公司運輸部門的負責人，他們的貨要從阜陽發往長三角，雖然最近有些貨也在蚌埠堵了幾天，但他還是決定把能走水路的貨都從淮河上走。
　　本來，公司有自己的車隊，走公路方便�？墒�，從2005年起，開始有客戶提出，能不能走水路，節省運費。而正是在這一年，國內成品油價格頻繁上調了5次。
　　2007年，第二輪成品油調價高峰出現，從11月起，汽油和柴油的全國平均零售基準價分別調整為5980元和5520元；上浮8%后的全國平均零售價分別為每噸6460元和5960元。較之2005年3月，柴油出廠價格的累計漲幅達到1250元/噸。
　　高漲的油價令公路運輸成本陡增，梁曉陽的一位朋友從4月初開始焦急地尋找從阜陽出發的承運商，至今一無所獲�！拔页龅膬r沒有物流公司肯接單，物流公司出的價我又接受不了�！倍�就在這半個多月里，公路運輸費又漲了5%。
　　“油價的持續上漲使水運的成本優勢得到體現�！狈铰朂堈f。
　　于是，這3年來，梁曉陽漸漸把運輸業務向水路轉移。水路運量大，運費低，一般是以一單貨兩地間跑一趟每噸多少錢計算，從阜陽至長三角，根據距離遠近，幾十元到近百元不等。而現在的公路運輸每公里沒有8毛錢下不來。
　　“懂行的客戶往往直接提出走水路，也有的客戶只要求在規定時間內運到，走哪里并沒有要求，所以我們能走水路的就盡量走水路�！�
　　這筆賬王傳虎也計算過——他的船隊此行將消耗14噸柴油，在同等的油料漲幅下，一噸鐵礦砂從鄒集拉到南京，鐵路運費是水運的6倍，汽車運費大約是水運的8倍。
　　況且，水運的途中損耗率也小于陸運，鐵路運輸的途中損耗尤其嚴重——這一點對于價格正在飛漲的鐵礦砂、煤炭來說尤其重要。
　　楊再山說，水運十分適合那些對時效要求不高的大宗商品。目前淮河水運仍然集中在煤炭、砂石、鐵礦砂等原材料上，糧食、化肥等其它商品只占5%。
　　而在周運強看來，目前水運占淮南礦業電煤總運量的20%，這還遠遠不夠，“水運量基本上每年都增長50萬噸，去年是550噸，今年是600萬噸�！�
　　不見黃金的水道
　　不過，低成本的水運業務的興旺似乎并沒有給航運公司帶來多大的欣喜。
　　4月21日下午，業務員朱建明(化名)百無聊賴地坐在他的辦公桌前，并不擔心河上那擁堵的情形。他所供職的航運公司，有部分船舶已經停運，現在即使有生意上門，他也要考慮一下“能不能做”。
　　朱建明所在的航運公司主要經營煤炭、石英砂等散貨的水運，有大大小小100多艘船，大部分是掛靠在公司的私人船只，這種現象在當地航運公司中十分普遍。掛靠船只自己接生意，每年向航運公司上交管理費。
　　“現在跟貨主談價很難，前段時間幫掛靠在這的私人船只談價，都跟貨主鬧翻了”，朱建明說，油價不停地漲，可是散貨船的運價一直上不去，“每噸運費我們只要提高3塊錢，貨主就找別人做了�！�
　　朱建明幫忙談價是一位從蚌埠到無錫運鋼材的貨主，每月運2萬噸，原來每噸運價58元，油價漲了之后，掛靠船只提出每噸漲5元，貨主就不干了，找了一圈別的公司，最后還是回到朱建明這里，以每噸漲2元成交。
　　在朱建明的記憶中，油價從來沒有像這兩年漲得這么快�！坝蛢r每上漲500元，跑船的凈利潤就下降10%，一艘500~600噸的船，現在跑一趟下來，凈利潤只有幾千元�！�
　　現在國有的水上加油站均價在6300元/噸，而私人加油站要比國營的加油站每噸貴700~800元�！暗�是國有加油站每次最多給你加1噸，往前開一段路就沒油了，還是得到私人加油站去�；春由献罡叩臅r候，油價達到7200元/噸�！�
　　一些小型船只無法保本運營，最后只能選擇退出。今年頭4個多月，謝長海任總經理的蚌埠市治淮航運有限責任公司旗下就有七八艘掛靠在公司下的船只以廢鐵論價，變賣退出�！澳切�300噸左右的小船，買的時候是40~50萬，賣的時候是20多萬，只用了4~5年，而這些船的出廠使用期是30年�！敝x長海感嘆說。
　　治淮航運主要經營化工品的水上運輸。相對散貨運輸幾乎完全無法轉移成本，在油價暴漲下，經營化工品運輸的航運企業的議價能力要相對強些。謝長海的客戶多是長期客戶，接受了部分油價上升帶來的運費上漲。
　　謝的客戶之一，蚌埠市平利安石化有限公司的經理歐勇告訴記者，去年跑一趟25元/噸的路線，今年運費已漲到28~30元/噸，他們分擔了約30%的油價上漲。
　　隨著物流市場完善，成本向下游轉移不可避免。航運業人士認為，與公路運費的快速上漲不同，目前水運費用還停留在上世紀90年代的水平。油價的上漲使水運企業的盈利空間受到不小的擠壓，加劇了行業內的洗牌。 記者 曾航 莊穎